本文主要是根據(jù)檢定工作的實(shí)踐，對JJG539—2016規(guī)程中的偏載測試、重 復(fù)性測試幾個問題進(jìn)行分析討論，認(rèn)為本規(guī)程僅適用于電子計(jì)價(jià)秤和電子臺案秤以及最大稱 量MaxS 10t的電子秤的檢定，但不適合檢定地磅，尤其是目前普遍使用的大稱量地磅。

1.引言

我們基層檢定人員翹首期盼，使用近二十年 的JJG 539- 97的修訂JJG 539- 2016《數(shù)字指示秤》檢定規(guī)程（以下簡稱規(guī)程終于2016年11月30 曰正式發(fā)布，2017年5月30日正式實(shí)施了。眾所 周知，本規(guī)程是指導(dǎo)法定計(jì)量技術(shù)機(jī)構(gòu)檢定工作 的國家級層面上的法定技術(shù)文件。是檢定人員用 來測試檢定數(shù)字指示秤計(jì)量性能，判定其是否合 格的法律依據(jù)。

可是，當(dāng)我們在日常檢定工作的實(shí)際操作過 程中就發(fā)現(xiàn)，本規(guī)程僅適用于電子計(jì)價(jià)秤和電子 臺案秤以及最大稱量MaxS 10t的各種用途的電子 秤，但對于社會上擁有量較大的地磅來說，實(shí)在勉為其難了！

我們覺得應(yīng)該把多年來檢定地磅實(shí)踐 工作中的點(diǎn)滴體會總結(jié)出來，作為引玉之磚，引 起同行的探討與質(zhì)疑，更加期待專家們的指教。 以利電子汽車衡檢定工作的順利開展。為此，不 揣冒昧，對規(guī)程中幾個問題商榷一二。

2.有關(guān)偏載測試問題

對于地磅的偏載測試，規(guī)程要求按照 規(guī)程“7.5.11.2偏載載荷和區(qū)域”的規(guī)定去做，即 在地磅秤臺的每個支撐點(diǎn)（N上方，放置相當(dāng)于 最大秤量的1/(N-D的砝碼，且依次施加到每—個 支撐點(diǎn)。以常見8個稱重傳感器，最大秤量為 100t地磅為例，就要用約14t砝碼，進(jìn)行8個支撐點(diǎn)的測試。然而，眾所周知，地磅秤臺 通常為長、寬之比較大的長方形，汽車衡秤臺面 寬一般為3.4m?3.5m,長一般為12m?14m。靜態(tài) 地磅稱量工作的實(shí)際狀況就是汽車緩慢駛 入秤臺停后進(jìn)行稱重。一般汽車會停在秤臺的大 致中心位置稱重。稱重的載重汽車雖并非同一車 型，但其尺寸大小是可以想象到的。顯然，載重 汽車的實(shí)際稱量狀況表明，汽車對于地磅稱量 臺面來講，形成橫向偏載范圍有限，根本不會存 在角誤差的可能。

所以說，對8個支撐點(diǎn)的測試與靜態(tài)地磅實(shí)際稱量工作的狀況差別很大，這樣測試不 僅費(fèi)時費(fèi)力，主要的還沒有什么實(shí)際意義。另外， 用最大秤量的1/ (N-1)的砝碼施加到每個支撐點(diǎn) 的上方，也難以檢測發(fā)現(xiàn)秤體剛度偏低的問題。 因?yàn)橹挥凶銐虻妮d荷施加到支撐點(diǎn)（N之間才容易 發(fā)現(xiàn)秤體剛度偏低的問題。

在實(shí)際檢定工作中，我們就曾經(jīng)多次碰到過， 最大秤量為100t電子汽車衡，經(jīng)用4t砝碼完成對 8個支撐點(diǎn)的測試后，再用檢衡車進(jìn)行左、中、右 三段的“段測試”誤差還大于1個e,還需要調(diào)試 才能通過合格。這說明這樣8個支撐點(diǎn)的“角測 試”和實(shí)際工況差異很大，當(dāng)然有人會說應(yīng)該用 最大秤量的1/ (N-D的砝碼（14)呀其不知， 這樣做，理論和實(shí)際相差太遠(yuǎn)，說說容易，做的 難總應(yīng)該“考慮操作的可行性及實(shí)施的經(jīng)濟(jì)性 吧。

載重汽車的載荷是通過多個輪載荷使用到秤 臺上，與火車相似，類似滾動載荷。又基于地磅在實(shí)際使用中，不可能形成角誤差，只會有段 誤差。我們認(rèn)為可以考慮參照軌道衡檢定規(guī)程偏 載測試，由“角偏載”改為“段偏載”。因此，我 們建議地磅的偏載測試可用恒定載荷如短軸 距載重汽車仿照靜態(tài)電子軌道衡那樣，把臺面 劃分成左中右三段，進(jìn)行兩個方向的共六個“段 測試”，即對汽車衡稱重臺面各稱量段一致性檢 測，不必強(qiáng)調(diào)每個支撐點(diǎn)的測試，這樣既接近實(shí) 際使用情況，還有一定仿真試驗(yàn)效果。又不會降 低檢定質(zhì)量，還能發(fā)現(xiàn)秤體剛度偏低的潛在問題。

3.有關(guān)重復(fù)性測試問題

“7.5.10.1用約50%最大秤量的載荷進(jìn)行一組測 試，在承載器上進(jìn)行3次稱量，讀數(shù)在每次加載 后和卸載后示值達(dá)到靜態(tài)穩(wěn)定時進(jìn)行”

對此有二點(diǎn)值得討論，其一，重復(fù)性測試條 件一般公認(rèn)為：相同測量程序、相同操作者、相 同測量條件和在相同地點(diǎn)并在短時間內(nèi)完成。就 以最大秤量為50t的電子汽車衡為例，做重復(fù)性測 試，至少需要用20t砝碼，用起重設(shè)備加載、卸載 共六次，需要花費(fèi)多少時間完成？這是可想而知 的，絕不是可以在短時間內(nèi)完成的。何況現(xiàn)在大 多數(shù)的是最大秤量為100t的地磅。這樣做 測試不僅可操作性差，而且稱之為重復(fù)性就也不 夠準(zhǔn)確了，可能更接近復(fù)現(xiàn)性了。

其二是，規(guī)程所述的重復(fù)性是僅用誤差最大 值Emx減去誤差最小值E*即：ERzEmxEm^,不 考慮極差系數(shù)dn。我們不能說規(guī)程有什么不妥， 但我們覺得，尤其是在當(dāng)下，計(jì)量檢定員資格被 注冊計(jì)量師所取代的情況下，還是應(yīng)該和《通用 計(jì)量術(shù)語及定義》、《注冊計(jì)量師教材》等資料中 所述的極差法統(tǒng)一為好。

對于重復(fù)性測試，我們建議采用接近50%最 大秤量載荷的實(shí)際載重汽車，從地磅兩個方向， 每個方向三次通過地磅臺面進(jìn)行稱量，共得到 六個稱量示值I,其中最大示值和最小示值之差不 大于1e,判定重復(fù)性合格。即：ImJm^ 1e ；重復(fù) 性合格。

偏載是同一個載荷在秤臺面不同位置的示值 一致性，重復(fù)性是同一個載荷多次稱量結(jié)果的一 致性。此兩項(xiàng)檢測主要是檢查評價(jià)一組稱量示值 的重復(fù)性、分散性，并不考慮正確度。因?yàn)樽鲋?/span> 復(fù)性和偏載兩項(xiàng)測試檢定，難免要對地磅進(jìn)行 調(diào)整。為此，我們提倡先做重復(fù)性和偏載的測試 檢定。待此兩項(xiàng)檢測檢定合格后，再做稱量測試 檢定。以免稱量測試檢定合格后，做重復(fù)性、偏 載兩項(xiàng)測試檢定時，對汽車衡做的必要調(diào)整，影 響到稱量測試檢定結(jié)果，造成返工。

4.檢定結(jié)果通知書的問題

“7.6.2經(jīng)首次檢定或后續(xù)檢定不合格的秤發(fā)給 檢定結(jié)果通知書，并注明不合格項(xiàng)目。”

《檢定結(jié)果通知書》是早期JJF 1001- 1991《通用計(jì)量術(shù)語及定義》中的一個術(shù)語，但在 JJF 1001- 1998《通用計(jì)量術(shù)語及定義》中，《不 合格通知書》取代了《檢定結(jié)果通知書》，在JJF 1001-2011《通用計(jì)量術(shù)語及定義》中依然延用 《〈不合格通知書》。

《檢定證書》是證明計(jì)量器具已經(jīng)過檢定并符 合相關(guān)法定要求的文件?！恫缓细裢ㄖ獣穭t是 說明計(jì)量器具被發(fā)現(xiàn)不符合相關(guān)法定要求的文件。 《檢定結(jié)果通知書》是計(jì)量器具依照相關(guān)法定要 求，經(jīng)過檢定之結(jié)果通知用戶的文件。檢定結(jié)果 一般是存在兩種情況，合格或者不合格。顯然在 這里，寫“經(jīng)首次檢定或后續(xù)檢定不合格的秤發(fā) 給檢定結(jié)果通知書，并注明不合格項(xiàng)目”不如改 寫為：經(jīng)首次檢定或后續(xù)檢定不合格的秤發(fā)給不 合格通知書，并注明不合格項(xiàng)目。

文字上用《不合格通知書》較《檢定結(jié)果通 知書》表達(dá)的更加嚴(yán)謹(jǐn)準(zhǔn)確。檢定合格的秤發(fā)給 檢定證書；檢定不合格的秤發(fā)給不合格通知書； 是順理成章，直接明了。

雖然，在JJF 1001-2011《通用計(jì)量術(shù)語及定 義》中《不合格通知書》的條款下有“現(xiàn)行計(jì)量 法，不合格通知書稱為檢定結(jié)果通知書”的注明。 但畢竟現(xiàn)行計(jì)量法是早在1985年9月6日頒布， 1986年7月1日實(shí)施的?！锻ㄓ糜?jì)量術(shù)語及定義》 的解釋定義并不違反計(jì)量法。

5.結(jié)束語

由〈0JG539—2016》規(guī)程4概述里所羅列秤的 種類，可以看出幾乎攬括了除軌道衡以外的所有 數(shù)字指示秤，應(yīng)用范圍之廣，創(chuàng)造規(guī)程之最。小 到幾千克的計(jì)價(jià)秤，大到百噸的地磅，一 臺10kg電子計(jì)價(jià)秤和一臺100t的地磅，二 者實(shí)際檢定工作的差異有多大？是可想而知兩 者所需的檢定設(shè)備、檢定條件、檢定環(huán)境也有天 壤天之別丨現(xiàn)要用同一個規(guī)程，是否科學(xué)合理？

再看規(guī)程5.1表1中有關(guān)檢定分度值的描述是 “0.1gS 2g ； 5gS e”。而現(xiàn)實(shí)中電子汽車衡的檢 定分度值最小也是e2 20kg。5g與20kg兩者數(shù)據(jù) 相差甚遠(yuǎn)，由此我們有理由臆斷，規(guī)程制定的初 衷，其適用范圍就不含電子汽車衡等大稱量的秤。 可見這并不是規(guī)程自身的問題。

靜態(tài)地磅和靜態(tài)電子軌道衡兩者沒有 什么本質(zhì)上的區(qū)別，應(yīng)同屬于數(shù)字指示秤范圍。 只不過一個是公路運(yùn)輸物資稱量，一個是鐵路運(yùn) 輸物資稱量?？墒窃缇陀嗅槍o態(tài)電子軌道衡的 檢定規(guī)程。于是應(yīng)該結(jié)合國情，盡快制定具有較 強(qiáng)的針對性、“并考慮操作的可行性及實(shí)施的經(jīng) 濟(jì)性”的地磅檢定規(guī)程，才能達(dá)到“相應(yīng) 的法定計(jì)量技術(shù)機(jī)構(gòu)應(yīng)盡量以節(jié)省人力物力的方 式進(jìn)行檢定應(yīng)避免重復(fù)的檢定?！钡囊?。